Face au double enjeu du changement climatique et de la raréfaction des ressources pétrolières, la vision conventionnelle du transport devrait évoluer radicalement. Pour pouvoir garantir la liberté de déplacement, il est nécessaire de mettre en place un système de transport adéquat. Il repose d’une part, sur une complémentarité efficace des différents modes de transport et d’autre part, sur le report vers des modes de déplacements plus respectueux de l’environnement (maritime, ferroviaire, fluvial, transports en commun et transports « doux »).
Depuis plus de dix ans, le Conseil régional s’est engagé dans une politique de report modal à travers plusieurs leviers d’action :
Aménagement du territoire
Développement et entretien des liaisons Ter
Simplification des connexions entre les différents modes de transport
Régénération des lignes ferroviaires
Développement économique
Financement d’infrastructures portuaires
Fonds régional d’équipement en transport combiné
Fonds d’aide au report modal
Soutien financier à des projets innovants (autopartage, véhicules électriques, ferroutage…)
Un exemple de nos engagements : le port de Bayonne
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Avis d’expert
Fernand Bozzoni
Président de BP2S (Bureau de Promotion du Shortsea Shipping)
Le Grenelle de l’environnement a fixé comme objectif d’amener le fret non routier de 14 % aujourd’hui à 25 % du fret total, en 15 ans. Quel sera la part du cabotage maritime dans l’atteinte de cet objectif ?
Ces chiffres cités par le Grenelle de l’environnement concernent uniquement le transport terrestre, ils ne prennent donc pas en compte le transport maritime de courte distance.
Par ailleurs, les infrastructures ferroviaires sont déjà engorgées. La voie fluviale ne pourra pas, en tout cas au départ des grands ports maritimes français, assurer une forte augmentation de trafic de par son manque de cales mobilisables, de plus, le mode fluvial n’est pas utilisable partout. Il ne reste donc que le transport maritime à courte distance (shortsea shipping) qui puisse absorber, tant en termes d’infrastructures que de matériels navals disponibles, les augmentations de trafic requises par le Grenelle de l’environnement.
Quels sont les principaux leviers à mobiliser et les principaux obstacles à contourner ?
Le principal levier à actionner pour un développement du cabotage maritime plus important est l’implication des utilisateurs : les chargeurs et/ou les organisateurs de transport. En effet, c’est la demande de transport qui va déterminer la réussite ou l’échec des services créés.
L’exemple de la ligne Toulon – Civitavecchia est très clair, dès que la demande de transport a baissé, l’armateur a été contraint d’arrêter la ligne et de redéployer ses moyens navals sur des services où la demande le justifiait.
Ensuite, il ne faut surtout pas négliger l’importance de l’amélioration de la compétitivité du passage portuaire. En effet, il est capital que les navires de transport maritime de courte distance soient traités au moins avec la même importance/priorité que les navires au long cours. Ces navires passent, relativement, plus de temps au port que les navires deep-sea, et ne doivent donc surtout pas « perdre de temps ». Ils doivent parallèlement pouvoir bénéficier de services et/ou dispositions adaptés (pilotage, manutention, …).
Enfin, il faut sensibiliser les pouvoirs publics, les chargeurs, les transporteurs routiers, ainsi que tous les intervenants de la chaîne logistique des possibilités que le shortsea shipping offre. Très peu de logisticiens pensent spontanément au maritime dans le cas de trafics intra-européens. Il existe pourtant un nombre considérable de lignes et services desservant les ports français.
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Consulter l’interview complète de Fernand Bozzoni (PDF - 100.5 ko)
Pour compléter les déclarations pertinentes de Monsieur BOZZONI, et au regard des expériences précédentes qui n’ont pas toujours été couronnées de succès, il apparaît opportun que les services créés soient particulièrement vigilants à :
Assurer un cadencement sécure et connu des liaisons par les transporteurs domestiques et internationaux, judicieusement déterminés en fonction des besoins des chargeurs composant l’hinterland et ses connections.
ce que l’équilibre financier de la ligne soit assurée au démarrage par la collectivité, soutenu par une action importante de communication qui tend à comfirmer aux transporteurs la pérennité de la ligne leur permettant de construire sur cette base des logistiques intra-européennes
ce que les amplitudes d’ouverture de l’accès à l’embarquement, permettent une souplesse et un embarquement just in time et rapide de façon à ce que les délais d’attente ne puissent pas être comptabilisés par les personnels de conduite comme des temps à disposition c’est à dire rémunérés au titre des temps de service par l’employeur, à défaut la concurrence d’une traction routière door to door pourrait de nouveau s’imposer.
Que le taux de fret soit concurrentiel en intégrant les surcoût du multimodal (traction amont et aval) d’autant qu’une solution roll on//roll off, sur un schéma de traction ferroviaire combiné devrait être proposée en complément avec un embarquement des semi-remorques sous responsabilité de l’opérateur portuaire.
Pierre Luc BERGE-LEFRANC Ancien Administrateur de la FNTR Gironde Expert inscrit sur la liste EACI MARCO POLO (Union Européenne) Participant à l’élaboration du SRIT Aquitaine.
Président Fondateur de Kangaroo Consult Cabinet spécialisé transports multimodaux durables (Personnes et marchandises)