Face au double enjeu du changement climatique et de la raréfaction des ressources pétrolières, la vision conventionnelle du transport devrait évoluer radicalement. Pour pouvoir garantir la liberté de déplacement, il est nécessaire de mettre en place un système de transport adéquat. Il repose d’une part, sur une complémentarité efficace des différents modes de transport et d’autre part, sur le report vers des modes de déplacements plus respectueux de l’environnement (maritime, ferroviaire, fluvial, transports en commun et transports « doux »).
Depuis plus de dix ans, le Conseil régional s’est engagé dans une politique de report modal à travers plusieurs leviers d’action :
Aménagement du territoire
Développement et entretien des liaisons Ter
Simplification des connexions entre les différents modes de transport
Régénération des lignes ferroviaires
Développement économique
Financement d’infrastructures portuaires
Fonds régional d’équipement en transport combiné
Fonds d’aide au report modal
Soutien financier à des projets innovants (autopartage, véhicules électriques, ferroutage…)
Un exemple de nos engagements : le port de Bayonne
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Avis d’expert
Fernand Bozzoni
Président de BP2S (Bureau de Promotion du Shortsea Shipping)
Le Grenelle de l’environnement a fixé comme objectif d’amener le fret non routier de 14 % aujourd’hui à 25 % du fret total, en 15 ans. Quel sera la part du cabotage maritime dans l’atteinte de cet objectif ?
Ces chiffres cités par le Grenelle de l’environnement concernent uniquement le transport terrestre, ils ne prennent donc pas en compte le transport maritime de courte distance.
Par ailleurs, les infrastructures ferroviaires sont déjà engorgées. La voie fluviale ne pourra pas, en tout cas au départ des grands ports maritimes français, assurer une forte augmentation de trafic de par son manque de cales mobilisables, de plus, le mode fluvial n’est pas utilisable partout. Il ne reste donc que le transport maritime à courte distance (shortsea shipping) qui puisse absorber, tant en termes d’infrastructures que de matériels navals disponibles, les augmentations de trafic requises par le Grenelle de l’environnement.
Quels sont les principaux leviers à mobiliser et les principaux obstacles à contourner ?
Le principal levier à actionner pour un développement du cabotage maritime plus important est l’implication des utilisateurs : les chargeurs et/ou les organisateurs de transport. En effet, c’est la demande de transport qui va déterminer la réussite ou l’échec des services créés.
L’exemple de la ligne Toulon – Civitavecchia est très clair, dès que la demande de transport a baissé, l’armateur a été contraint d’arrêter la ligne et de redéployer ses moyens navals sur des services où la demande le justifiait.
Ensuite, il ne faut surtout pas négliger l’importance de l’amélioration de la compétitivité du passage portuaire. En effet, il est capital que les navires de transport maritime de courte distance soient traités au moins avec la même importance/priorité que les navires au long cours. Ces navires passent, relativement, plus de temps au port que les navires deep-sea, et ne doivent donc surtout pas « perdre de temps ». Ils doivent parallèlement pouvoir bénéficier de services et/ou dispositions adaptés (pilotage, manutention, …).
Enfin, il faut sensibiliser les pouvoirs publics, les chargeurs, les transporteurs routiers, ainsi que tous les intervenants de la chaîne logistique des possibilités que le shortsea shipping offre. Très peu de logisticiens pensent spontanément au maritime dans le cas de trafics intra-européens. Il existe pourtant un nombre considérable de lignes et services desservant les ports français.
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